7月1日，鲁中晨报从官方渠道获知，山西中南部铁路大通道项目的重要组成部分——晋中南沂源段铁路工程项目最终通过铁道部的审查，预计8月份开工建设。

在国内铁路资源稀缺的前提下，关于铁路过境权的争夺由来已久，山西中南部至日照铁路从立项至今也自然无法摆脱上述窠臼。而就沂源来说，长达两年的努力也让沂源铁路梦最终变为现实。至此，该县结束“无铁”历史被彻底改写。“这将为我县经济社会发展带来了强力支撑和新的发展契机。”对于该铁路项目建成后的意义，沂源官方这样定位。

梦圆铁路

7月1日，沂源铁路争夺战告捷。

鲁中晨报从沂源官方获悉，被喻为“出海大通道”——晋中南部铁路在沂源过境并设站。官方消息称，该铁路途经沂源县徐家庄乡、鲁村镇、南麻镇、燕崖乡、中庄镇、石桥乡、东里镇共7个乡镇，全长54公里，境内设沂源站一处，预留韩旺站和沂源经济开发区专用运输线接口。其设计标准为：双线、电气化、每小时200公里时速、客货共运。

故上述消息的发布也标志着沂源“无铁”的历史至此告以段落。

而在此之前，一种普遍的观点认为，沂源虽然具有济青高速南线等较为丰富的公路运输，但对于力图在旅游和工业方面有所突破的沂源，却面临着境内无铁路经过的尴尬现实。受此影响，在沂源当地，不仅旅游业受到影响，甚至工业等其他行业也因当地没有铁路而受到不同程度的影响。

鲁中晨报了解到，这座人口约为55万的小城，已拥有了4家上市公司，并成为省内拥有上市公司最多的一个县。包括4家上市公司在内，沂源一共拥有规模以上工业企业近120家。

而上述众多当地企业的发展，也在不同程度上受到当地没有铁路的影响。来自官方的数据显示，截至2008年年底，沂源外运工业原材料和生产用煤分别达到560万吨和120万吨，外运工业品也达到550万吨。然而，由于“无铁”，“上述多数产品运输只能通过公路形式。”有沂源企业人士表示。

本报注意到，以公路为主体的汽车运输，无论从成本、便捷，还是从运能、运量等方面，都无法与铁路运输相比较。而根据当地官方测算，如果不经转运，直接通过境内铁路运输，沂源县每年可节省运输费用4亿元左右，“这对于降低企业成本，提高市场竞争力具有十分重要的作用，一直以带来了强力支撑和新的发展契机。“下一步将进入建设阶段，预计8月份开工建设。”董京伟表示。

亢奋的争夺战

一条铁路，或改变一个城市的轨迹。

在国内铁路资源稀缺性的前提下，关于铁路过境权的争夺由来已久，山西中南部至日照铁路从立项至今也自然无法摆脱上述窠臼。

去年7月下旬，来自山西方面的消息尚称，国家发改委已批准新建山西中南部铁路通道的项目建议书，并确定该项目铁路将从山西吕梁为起点，途经山西、河南、山东等三省至山东的日照港，全长1167公里。而到同年12月22日的晋中南部铁路大通道项目开工仪式上，这条煤炭下海大通道又变成了全长1260公里。“每一次改变，都是一场争夺战。”一名参与该项目争夺的淄博官员向鲁中晨报透露。

公开消息称，该条铁路总投资达998亿元，由铁道部、山西、河南以及山东四方共同投资，资本金为499亿元，其中铁道部出资349.3亿元，山西出资 80.9亿元，河南出资24.7亿元，山东出资 44.1亿元。该铁路项目为国内重要的能源大通道，其功能定位以煤运为主，兼顾客运，一旦建成后，将显着提高山西中南部地区煤炭外运能力，优化运输铁路过境，动用了各种力量。一名参与该铁路项目的淄博官方人士告诉本报，自2007年至今，每一次关于上述铁路的大大小小会议都会在各地激起“浪花”

而在山东，铁路可能途经的城市，更是期待着铁路改变它们的“命运”。本报获知，此前，由于该通道在山东境内一度有南、北两个线路方案：“南线”由兖州接入既有的兖日铁路，新建线路不到 100公里；“北线”经过济宁、泰安、莱芜、淄博、临沂、日照6市，全长426公里，全部为新建。对于南北线的“争夺”，山东发改委方面也并未回避，“大家都想在这上面分一杯羹。”一官员表示，毕竟，在国家中长期铁路规划大盘内，假若先行开建“南线”，就失去了再建“北线”的机会。

鲁中晨报采访获知，虽然后来确定了“北线”线路，但围绕北线的具体走向、在过境地区中的路线长短以及设不设站的问题，更是成为“北线”沿线城市的争夺焦点，其中沂源、沂水、蒙阴等地的争夺更加激烈。

与此同时，这条铁路有关规划的出炉在民间也激起了层层涟漪，在网上事关沂源铁路的帖子都会引来更大范围的关注和议论。而现实中，以沂源为例，随着从山西中南部到日照“出海大通道”的立项，沂源民众内心的铁路情结再次被激起，“沂源以后也能有铁路了，这对沂源的发展作用很大。”多数沂源居民对于铁路的修建充满了渴望。

幕后揭秘

在这场亢奋的争夺战中，淄博官方的态度是“全力争取”。而就沂源而言，对铁路线的渴望要高于其他的区县。不过，相对于民间的激动，当地官方却十分谨慎。

据悉，政府的谨慎或与目前铁路途经沂源的最终线路未定有一定关系，一位熟谙此事的人士告诉本报，直至去年秋夏之交，该铁路究竟是否在沂源设立站点仍未确定。

而此外，由于地方政府间的“争夺”更为激烈，当时，这条线路过境沂源的具体距离也尚未最终确定。期间，甚至有人直接表示，晋中南铁路项目将不经过沂源。所以相对于之前的“直言”，上述消息的传出，均让沂源政府保持高度谨慎。

“一旦项目无法争取成功，压力将难以想象。”前述沂源官员表示。于是，“谨慎”的表现是，在此之前，本报就铁路一事多次致电沂源发展计划局局长董京伟等相关人士，但他们均未透露相关信息。上述官员甚至表示，在沂源，一度事关铁路的问题成为一个“禁忌”。

不过，这并没有挡住沂源县乃至淄博市为争取铁路项目做了大量的工作，“包括一度得知未被纳入国家铁路建设计划后，我们并未放弃努力，仍然想方设法落实铁路项目。”一名熟谙此事的人士表示。

上述情况也在今年淄博两会期间，淄博市长周清利到沂源团审议政府工作报告和计划、预算报告时得到印证。当时，周清利对在座的沂源多大代表称， “如果晋中南沂源段铁路工程项目争取不来，就是我这个做市长的失职！”

鲁中晨报获悉，为了这个项目，周清利先后几次去北京。 而去年全国“两会”期间，在晋中南铁路项目讨论立项问题之时，为让沂源乃至淄博获得利益最大化，当时正在山东团参加“两会”的周清利还曾专门请假去铁道部做工作。

这仅仅是其中的一个环节。更多时候，对于该铁路项目的争取，淄博高层们的争取从未间断，而之前大量的工作铺垫对于该铁路过境沂源的最终确定起到至关重要的作用。

而这样的争取最终让沂源人的铁路梦成为现实。“这将为我县经济社会发展带来了强力支撑和新的发展契机。”沂源官方表示。

而据省发改委铁路办测算，预计 2020年，“北线”铁路通道货运总量每年为11220 万吨，2030年货运总量每年可达16575万吨，完全符合大能力运输通道的运力要求。并且，目前周边路网无法合理兼顾本线所经地区运量需求，其他线路难以替代本线的作用。因此，该铁路工程一旦建成，将成为保障山东沿线地区煤炭、矿石需求及产成品外运的主要运输通道。

可以预见的是，在不远的将来，这条连接晋中南与山东南部的铁路线在横穿沂源的同时，也将给这个山城带来新的发展契机。